Duas dimensões determinam a harmonia do ser humano com a natureza, a sociedade, a comunidade, a família e consigo próprio: o tempo e o lugar, ou aquilo a que chamam espaço. Sem esta harmonia, não só o Bem Viver, ou aquilo a que chamam “qualidade de vida”, desaparece, como a doença, a loucura, a perturbação e a auto-aniquilação aparecem. Este livro de Jean Robert trata da deslocação do tempo (social) e do lugar (território) criada pelos transportes.
Em Os Cronófagos, Jean adverte-nos que se ocupa do estudo da colocação em movimento de seres capazes de se moverem por si mesmos, não de moverem mercadorias, bem como a forma como o transporte altera a mobilidade inata das pessoas e fabrica industrialmente essa capacidade de marcha. Esclarece: caminhar não é um transporte a pé. A bicicleta não é um meio de transporte heterónomo: ao contrário do automóvel, é uma atividade autónoma, tal como caminhar.
Analisa a possível sinergia positiva entre autonomia e heteronomia na deslocação e conclui:
• Todo o veículo obstrui a circulação dos restantes.
• O tráfego motorizado torna as caminhadas e os passeios de bicicleta muito difíceis e perigosos.
• O modo de circulação dominante paralisa a capacidade de imaginar outras formas de circular na cidade, como as que quer ilustrar.
Defende que o transporte motorizado dominante procura combinar duas exigências contraditórias: evitar a perda de tempo dos utilizadores e, ao mesmo tempo, permitir-lhes, como falso sinal de liberdade, um amplo espectro de velocidades possíveis nas vias públicas da cidade.
De acordo com os estudos de transporte a que Jean teve acesso, a sinergia positiva só pode ser conseguida reduzindo drasticamente o espectro de velocidades. O ditado “diz-me a que velocidade vais e eu dir-te-ei quem és” é uma receita para um transporte cada vez mais demorado. É uma miragem acreditar que a velocidade, um privilégio dos ricos, pode ser estendida aos pobres. É assim que surge aquilo a que Jean chama de “velocidade paralisante”, a de quem vai mais depressa em detrimento de quem não consegue. Após uma velocidade ideal - cerca de 15-20 km/h - os mais rápidos abrandam os mais lentos.
Embora em Os Cronófagos Jean Robert destaque o aspecto que os governos, os economistas e os engenheiros dos transportes mais querem esconder: o tempo diário perdido nos transportes urbanos nos dias úteis, neste livro mostra-nos também dados muito valiosos sobre os custos e os benefícios da velocidade . os custos monetários, energéticos, ecológicos e de vidas humanas do transporte motorizado, para demonstrar que estes produzem o oposto do que nos prometem: são “contraproducentes” (Iván Illich)
Jean chama a este fenómeno nas cidades e megalópoles nos dias úteis “pendularidade”: as deslocações matinais das casas dos trabalhadores para os seus locais de trabalho e as deslocações vespertinas em sentido contrário, de regresso às suas casas: os passageiros de Londres ou Nova Iorque.
Nas grandes cidades como Paris, Los Angeles ou Cidade do México, o percurso diário ultrapassa, em média, as 4 horas para os trabalhadores mais pobres; É provável que muitas cidades, como a Cidade do México, tenham cerca de 5 horas.
Segundo estudos técnicos a que Jean Robert teve acesso há cerca de 40 anos, todos os anos, em qualquer cidade, o tempo diário dedicado ao transporte pelos trabalhadores aumentava alguns minutos e alguns quilómetros, independentemente do crescimento ou declínio populacional; especialmente devido ao aumento das alterações nos meios de transporte para chegar ao seu destino. Ao longo dos anos ou décadas, o tempo médio despendido no transporte diário tem vindo a aumentar, independentemente da inovação tecnológica utilizada.
Na realidade, os transportes serviram para diminuir os salários e reduzir os postos de trabalho ao concentrarem as suas rotas em áreas urbanas centrais. Acima de tudo, serviu para transferir privilégios dos pobres para os ricos.
O tempo gasto em transportes nos dias úteis é o pior tempo possível: não há descanso; não há aprendizagem valiosa; não há qualquer comodidade; não há pagamento. No entanto, este tempo mata o tempo de comer e dormir bem; Destrói as relações familiares, elimina o tempo para o desenvolvimento pessoal e cria em todos os habitantes das cidades um sentimento de ansiedade, stress e tensão permanente devido à falta de tempo: mata a alegria, a vitalidade e o potencial de uma sociedade. É um momento brutal que destrói as capacidades humanas.
O transporte urbano é a maior exploração do ser humano sob o pretexto de criar emprego. O transporte moderniza a desigualdade, não a reduz. Não há locais que o trabalhador queira alcançar e que possa alcançar com os pés, tudo está muito longe; Deve comprar quilómetros de transporte. A cada ano, o transporte urbano cria distâncias a percorrer.
Por outro lado, o transporte cria um cativeiro no utilizador: é obrigatório utilizar o transporte, quase para ir para qualquer lado. O transporte aproxima as coisas, mas afasta todos os locais que queremos visitar: ao longo dos anos, a sua forma de funcionamento altera o uso do solo de qualquer bairro ou cidade.
Jean Robert dedica um capítulo ao que designa por “velocidade paralisante”, um tipo de velocidade que reflete a natureza capitalista do transporte urbano: os ricos ganham tempo e dinheiro à custa de tornar as deslocações longas e lentas para os trabalhadores.
Lembra-nos que, até às Guerras Napoleónicas, os humanos nunca viajaram mais depressa do que um cavalo a galope, e lembra-nos também do fascínio expresso por aqueles que no século XIX começaram a viajar em comboios que começavam a andar mais depressa do que isso. 50 quilómetros por hora (Victor Hugo). A velocidade é um fascínio que subjuga uma boa parte do ser humano, por isso os transportes exploram esta fraqueza criando momentos de grande velocidade (vias rápidas, comboios locais, Metro, Metrobús, fora das horas de ponta)
Jean explica a diferença entre a velocidade técnica de um veículo, a velocidade de circulação, a velocidade porta a porta e a velocidade geral (Iván Illich) que inclui todo o tempo que gastamos no transporte, desde o tempo para ganhar dinheiro até à compra de um veículo , ver anúncios sobre os veículos que podemos comprar, fazer a papelada, comprar o seguro, fazer a manutenção do carro, ter um lugar de estacionamento à noite e outro durante o dia e concluir que só os ricos poupam tempo em transportes.
E diz: As sociedades industriais dedicam entre um quarto e um terço do seu orçamento de tempo social activo à produção de condições de velocidade.
Explica-nos que toda a via rápida é um corte de sutura que une numa direção e separa noutra: para a maioria, isto aumenta a lentidão. Uma estrada urbana com uma velocidade média superior a 20 km/h não só abranda os camiões de passageiros, como também os automóveis que circulam em ruas mais lentas.
À medida que a velocidade dos automóveis aumenta, as distâncias entre eles aumentam. A maior capacidade de tráfego numa estrada é estabelecida a uma velocidade próxima dos 5 km/h. Analisar o congestionamento: à medida que este aumenta, o comportamento de um condutor individual começa a ter uma influência considerável na eficiência do transporte de outros. Para evitar engarrafamentos, os condutores tentam escapar-lhes fazendo desvios que aumentam a distância percorrida. Descreve também como os engenheiros exportam o congestionamento construindo desvios periféricos que aumentam significativamente as distâncias a percorrer.
Os automóveis concebidos para circular a mais de 200 km/h em cidade viajam a não mais de 15 km/h em qualquer cidade moderna. Com base nos dispendiosos estudos de transportes do Reino Unido a que Jean conseguiu aceder - cortesia do investigador Ruben Smeed - sabemos que a velocidade ideal para o transporte nas cidades se situa entre os 15 e os 25 km/h. Jean Robert propõe estabelecer uma velocidade máxima obrigatória nas cidades de, no máximo, 25 km por hora, para garantir a melhor utilização dos transportes. Permitir velocidades superiores a esta só tem o efeito de fazer com que a maioria das pessoas viaje a velocidades médias inferiores a 15 km por hora, menos do que a velocidade média de uma bicicleta.
Por outro lado, o transporte gera a segregação mais extrema, nem toda a gente tem carro. O transporte produz segregação espacial: a cada ano tudo se torna mais distante no zonamento urbano. O transporte está sujeito a taxas de acidentes muito elevadas devido ao excesso de velocidade: muitas pessoas morrem em acidentes terríveis ou ficam incapacitadas devido ao excesso de velocidade permitido nas áreas urbanas.
O transporte exige uma grande quantidade de solo urbano – o caso extremo: Los Angeles, Califórnia, com 65% do solo da cidade dedicado à circulação de transportes. Desta forma, as cidades tornam-se gigantescas, mesmo que a população não cresça.
Não podemos esquecer que os transportes são a principal fonte de poluição do ar e de consumo de gás, petróleo e carvão e que as cidades são, por isso, as principais geradoras de gases e fumos que alteram radicalmente o equilíbrio do clima.
O direito a transportes baratos ou subsidiados pelo estado acabou com a liberdade de circulação pela cidade. Só precisamos de caminhar para chegar ao transporte: os nossos pés ficaram incapacitados.
Comentário de Jean Robert em janeiro de 2020, na primeira edição de Los Cronófagos.
• Hoje, as cidades fundiram-se num Sistema Global no qual outros serviços, como a Saúde ou a Educação, se fundiram.
• Os utilizadores destes sistemas passaram a fazer parte do Sistema global; Estão nas garras do sistema e não sabem porquê.
• O planeamento urbano actual é um produto do sistema de transportes.
• A cada dia, as cidades parecem-se mais entre si e tornam-se mais uniformes.
• As diferenças entre o campo e a cidade estão a desaparecer cada vez mais.
• Os migrantes para as cidades tornam-se rapidamente “migrantes alternados ou pendulares”
• O transporte é hoje a pior forma de exploração para além da mais-valia.
• O grande obstáculo: o transporte é considerado um direito que ao mesmo tempo impõe lentidão, perda de tempo.
• Na Cidade do México e noutras cidades, os passageiros viajam 5 horas por dia.
• As autoestradas reforçam os “capitalistas da velocidade”
• A velocidade aprofunda a discriminação social; a transferência de privilégios dos pobres para os ricos.
• Segundo estudos de transportes -Ruben Smeed- a velocidade média nas zonas urbanas modernas não pode exceder a velocidade média de 16 km/h, sem condenar a maioria a uma velocidade inferior à média.
• As velocidades máximas médias das grandes cidades como Nova Iorque, Paris, Londres, Cidade do México e outras são ainda muito semelhantes: cerca de 15 km/h
• Sem um limite de velocidade ou um limite superior, a cidade sistémica criada pelos transportes afasta-se da cultura que contém e se detém e torna-se totalmente sujeita às regras da economia que cria riqueza e pobreza extrema; velocidade à custa da lentidão da maioria.
• A procura dos condutores por vias rápidas reduz a capacidade de cada quilómetro percorrido, fazendo desvios inúteis.
• O propósito de Los Cronófagos: procurar uma forma urbana convivial; é, não destrutivo da Natureza, do Ambiente e do Bem Viver.
• Propõe-se, assim, que todos os transportes circulem a uma velocidade máxima não superior a 25 km/h (Illich) ou 16 km/h (Robert)
• Saia do fascínio da velocidade.
Comentário após o falecimento de Jean Robert (1 de outubro de 2020) pelo matemático francês Jean Pierre Dupuy, co-autor do primeiro livro de Jean Robert sobre transportes: A Traição da Opulência: O Deslocamento do Tempo e do Espaço de 1975, Seuil, Paris.
• Da crítica altamente original de Ivan Illich ao modo de produção industrial, conclui-se que no seu âmago está a lógica do desvio da produção: os seres humanos caracterizam-se pela sua capacidade de fazer desvios para melhor atingir os seus fins.
• A racionalidade instrumental, a justificação do mal, a lógica económica estão intimamente relacionadas e constituem a matriz da Razão moderna. O sacrifício é um “custo de produção”; É o desvio indispensável para obter o máximo benefício líquido.
• Sobretudo sobre a contraprodutividade dos transportes, no livro Energia e Equidade de Ivan Illich (1975),
• Após 3 anos de investigação e trabalho conjunto, Jean Pierre Dupuy e Jean Robert publicaram em 1975, em Paris, o livro A Traição da Opulência, no qual defendem a seguinte tese: A lógica do desvio constitui, com efeito, um elemento-chave para a modernidade e é o coração da racionalidade económica.
• Tanto Ivan Illich como Jean Robert, em nome da racionalidade instrumental, fazem-nos ver o absurdo do sistema de transporte motorizado. Quer ir o mais rápido possível para chegar aos seus destinos desejados? Se for esse o objectivo, estarão enganados se confiarem nos meios de transporte industriais.
• Jean Robert leva-nos a considerar, com grande acuidade, a contraprodutividade social e estrutural do transporte industrial.
• O transporte existe para remediar o mal que ajuda a criar.
• Gastamos o nosso tempo nos campos, escritórios e fábricas para pagar os meios de locomoção. Se incluirmos este tempo de trabalho no cálculo do tempo gasto no transporte, o desempenho do transporte motorizado torna-se ridículo, por vezes inferior ao que conseguiríamos de bicicleta ou mesmo a pé.
• Mas o trabalho, ao contrário dos transportes, não é apenas um meio: no capitalismo, é também um fim em si mesmo. As produções consideradas supérfluas ou mesmo nocivas são legitimadas pelo trabalho, pelo emprego que proporcionam à população.
• O automóvel particular, campeão da mentira e da cegueira, consegue dar uma imagem de si completamente contrária à realidade: a imagem da mobilidade, da autonomia e da independência; Mas a realidade é o congestionamento e a dependência radical do direito de passagem da estrada e do comportamento dos outros.
• A destruição do espaço-tempo humano - algo tão calamitoso como o colapso climático ou o colapso ecológico global - foi percebida por Jean Robert muito cedo: ele apercebeu-se da destruição desta estrutura das nossas vidas.
Comentário de Miguel Valencia na apresentação de Los Cronófagos a 25 de outubro de 2024
Tem sido uma tradição governamental, económica e até académica, a de magnificar os benefícios e ignorar os danos e perdas do transporte em geral e, em particular, do transporte urbano, como: o Metro, o Metrobús, os comboios suburbanos e interurbanos, as auto-estradas ou auto-estradas , segundos andares, nós de ligação, circuitos rodoviários, viadutos, passagens subterrâneas, mini-autocarros ou linhas de autocarros urbanos.
Fomos levados a acreditar que qualquer investimento em transportes urbanos é um grande benefício para os habitantes da cidade e que os seus impactos socioambientais são diminutos e corrigíveis.
Esta mentira descarada - esta grande farsa - foi protegida por cinco políticas públicas:
1.º Desencoraje qualquer investigação que tente demonstrar que, a partir de um determinado limite de utilização, o transporte motorizado começa a produzir muito mais danos do que benefícios.
2.º Ignorar qualquer investigação que mostre que, a partir de um certo limiar de utilização, o transporte motorizado começa a fazer muito mais mal do que bem, como é o caso da investigação realizada há cerca de 50 anos pelo arquitecto Jean Robert, juntamente com o matemático Jean Pierre Dupuy (The A Traição da Opulência, Paris, 1975) e há cerca de 45 anos, pelo arquitecto Jean Robert (Os Cronófagos, Paris, 1980)
3.º Ocultar o verdadeiro valor do tempo médio diário que os trabalhadores despendem em transportes na Cidade, nos dias úteis de porta a porta, a que Jean Robert chama Pendularidade; Ou seja, aquele tempo perdido desastroso que, em grandes cidades como a Cidade do México, pode chegar às 5 horas por dia ou a um terço do tempo social produtivo:
4.º Mantenha o trabalho dos responsáveis pelo projeto do transporte urbano longe da opinião pública: os matemáticos responsáveis pela engenharia do transporte urbano.
5.º Esconda o facto de que o transporte motorizado nos aproxima dos pontos que podemos alcançar, ao mesmo tempo que torna mais distantes todos os destinos que queremos alcançar.
Jean Robert apoiou as lutas que levámos a cabo na Cidade do México contra vários megaprojectos de transportes, como o Comboio Magnético ou o Comboio Elevado Bellas Artes-Santa Monica, promovido por Salinas de Gortari em 1992. A Linha B do Metro de Buenavista até Ciudad Azteca 1995 ; a estrada La Venta-Colégio Militar 1996; Segundo Piso no Viaduto e Periférico 2001-2003, Linha 12 do Metro até Tláhuac 2009-2011.
Além disso, Jean Robert apoiou-nos nas reuniões e seminários que, entre 2002 e 2004, levaram em 2013 à extinção da antiga Lei de Transportes e Estradas do Distrito Federal e à criação da Lei de Mobilidade do DF e posteriormente às leis estaduais e federais de Mobilidade que existem hoje no México.
Devemos muito ao grande professor e amigo Jean Robert.