Para que serve um aeroporto?

Artigo publicado na edição impressa do jornal MAPA nº 22 (Jan-Mar 2019), pp. 5-6


A expansão da circulação aérea, dos aeroportos e de toda a infraestrutura associada mostra hoje, com um enorme grau de evidência, o quanto a ultrapassagem de um certo limiar de mobilização de recursos e de intensificação energética leva a que uma cascata de efeitos sistémicos suplante largamente os benefícios esperados. Enunciarei apenas alguns desses efeitos, guardando para último aquele que se apresenta como simplesmente
suicidário.

Num país que perdeu a noção da ligação das cidades ao mundo físico que as circunda, que dissolveu muitas das suas redes humanas e biofísicas, das suas relações de vizinhança próxima ou regional, de quase todas aquelas formas de troca e entreajuda quotidiana de que as instituições desconfiam, ocorre agora um tipo de movimento humano que tem vindo a expandir-se a partir dos aeroportos e que necessariamente traz consigo um outro modelo de espacialidade, preenchendo os espaços devolutos, entrando nos bairros, nas casas, percorrendo os passeios e as estradas, para rapidamente voltar a embarcar nos mesmos aeroportos. Decorre como se nada se tivesse passado, sem ouvir ou ver a eventual vida que aí permaneça. É um movimento que se tornou contínuo, conduzido por uma curiosidade difusa que retira  densidade à realidade visitada. E, contudo, é um movimento concreto que tem, sob a sua banalidade, efeitos profundos nas sociedades e nos mundos onde desagua.

Embora aqueles que aterram e descolam nos aeroportos sejam pessoas como nós, trata-se, na sua dinâmica real, de um movimento de capitais, uma nuvem financeira permanente que se concentra em várias áreas do planeta, como é o caso da Europa ocidental. Debaixo da nuvem, a realidade transforma-se: surgem novos aeroportos, novas auto-estradas, novos hotéis, as ruas são modificadas por já não se destinarem a pessoas que pouco viajam, as casas são reconvertidas, uma vez esvaziadas de moradores. É uma sobre-impressão google maps, uma ideia aérea de lugar, como se todos fôssemos drones de carne e osso. Já em 1997, e a propósito de Paris, Augé falava de uma tripla substituição em três etapas interligadas, que então começava a acelerar-se: «os espaços de habitação são substituídos por espaços de trabalho; os espaços de deambulação substituídos por espaços de circulação e os lugares de vida substituídos por cenários».[1] À semelhança do que acontecera com a industrialização do país, entrámos na terceira fase – a do cenário –, tendo as anteriores sido apenas parcialmente realizadas. Por essa razão, mais radical se apresenta aqui a subtituição dos espaços urbanos complexos e diversos (onde coexistem vida, trabalho e habitação) por espaços cénicos, desprovidos de profundidade vivida.

A Rede para o Decrescimento[2], um colectivo muito recente formado em torno das propostas políticas e sócio-económicas do decrescimento, ao tomar conhecimento dos projectos de alargamento do aeroporto da Portela e de construção de um novo aeroporto no local da Base Aérea do Montijo, não pôde deixar de se lançar no combate contra estes projectos, nessas ou noutras eventuais localizações, que estão ao serviço dos interesses instalados, como os da operadora aeroportuária Vinci, mas também de um modelo de «desenvolvimento» predatório. Associações como a Zero ou a «Plataforma Cívica BA6-Não» já se manifestaram preocupadas com os impactos ambientais para as áreas circundantes e as populações locais. Embora inteiramente solidário com esses alertas, parece-me essencial manter presente o laço entre as lutas locais e a dimensão global desta ameaça. É preciso sublinhar a necessidade de reduzir substancialmente a circulação aérea, sobretudo em áreas onde essa circulação começa a atingir valores de densidade elevados. A Rede lançou uma petição intitulada «Aumento do tráfego aéreo NÃO! Economia pós-carbónica SIM!»[3], uma forma de tornar pública uma oposição baseada em críticas mais abrangentes ao complexo aéreo. Creio que este é apenas o primeiro gesto de uma resistência que se anuncia vital, quer pelas ameaças concretas em questão, quer pela dimensão simbólica que aí se torna compreensível para todos.

Um país pequeno, que já tinha vários aeroportos internacionais que sustentaram quase uma década de explosão turística em low cost, com consequências ainda mal avaliadas, acredita agora que pode projectar essa expansão nas próximas décadas. Daí as propostas de expansão do Aeroporto Humberto Delgado e da criação de um segundo aeroporto na região de Lisboa.  As taxas internacionais de incremento da actividade turística e dos voos que lhe estão associados ainda estão longe dos valores esperados até 2050. A IEA espera que as viagens aéreas possam quadruplicar entre 2005 e 2050, com taxas de crescimento de 4% ou mais ao ano. Estas projecções reflectem, obviamente, o estado da indústria, não o das sociedades nem do planeta.

Mas falar de aeroportos não se refere apenas às viagens dos outros. Olhamos à nossa volta e parece-nos que toda a gente que conhecemos viaja de avião. Voar democratizou-se, dizem-nos. À escala global, as estatísticas dizem-nos algo de diferente: menos de 10% da população mundial terá alguma vez viajado de avião.[4] O uso do avião nunca poderá vir a generalizar-se como o do automóvel ou do comboio, apesar das transformações do negócio, com a queda de muitas companhias de bandeira e a ascensão de empresas dedicadas a nichos de mercado, nos darem a impressão contrária. Aquilo a que temos assistido é a uma feroz disputa por rotas e mercados internacionais e domésticos que, parecendo intensamente explorados, mostram ter ainda muito a explorar. Em Portugal, enquanto um dos meios de transporte mais sustentáveis – o comboio, sobretudo se não for em alta velocidade – elanguesce e corre o risco de se tornar irrelevante, o que nada tem de casual, o avião é comercialmente promovido em rotas de 300 quilómetros, como aquela entre o Porto e Lisboa. Trata-se de uma destruição ambiental, estrutural e social que é promovida à força de publicidade agressiva e da projecção de um imaginário de mobilidade pretensamente adequada aos tempos em que vivemos.

O turismo – particularmente na sua vertente fundada no transporte aéreo – tem vindo a ser promovido como um factor importante nas estratégias de redução da pobreza. Considerado uma indústria diversificada, ele seria consumido no próprio lugar onde é produzido, pelo que inúmeros pequenos serviços e empregos novos poderiam assim ser criados. A estas vantagens viria reunir-se o «orgulho cultural» assim sustentado. Para muitos, o turismo de média e longa distância – aquele que recorre ao avião – faz parte do melhor dos mundos: é uma actividade pacífica, intercultural e promotora da diversidade. Essa é, quase sempre, uma perspectiva publicitária, que tende a ignorar a distensão financeira globalizadora que o turismo internacional introduz nos tecidos económicos locais. Os ganhos sócio-económicos do turismo global acontecem, quase sempre, à custa de esferas económicas pré-existentes que se tornam invisíveis, se deslaçam e, por fim, se dissolvem. Digamos que a actividade económica em torno do turismo não é essencialmente diferente da circulação global de alimentos a partir de regiões votadas à monocultura intensiva: populações-alvo do mercado turístico, sem particular interesse por um destino específico, são canalizadas para Lisboa ou Porto, onde as aguardam agentes económicos que geram a sua mais-valia exclusivamente a partir delas. Poderia existir outra economia no lugar desta? Certamente que sim: o segredo da situação consiste em fazer-nos crer que não há alternativas, o que se concretiza eventualmente por meio da dissociação local dos circuitos sócio-económicos.

Stay Grounded («Não descolar»)[5] é uma rede que promove um sistema de transportes justo, opondo-se ao sistema de aviação contemporâneo. Para além de um mapeamento das campanhas e conflitos em torno dos projectos aero-portuários que emergem em quase todo o mundo – e de que o fim do projecto de aeroporto de Notre Dame des Landes, em Janeiro de 2018, foi o grande símbolo recente –, a rede pretende funcionar como plataforma daqueles que denunciam a aviação como uma parte iportante de um problema maior: protegida pelo próprio Acordo de Paris sobre Alterações Climáticas, ela tornou-se o dinossauro carbónico de uma lógica energética condenada; associada à indústria com múltiplos interesses, é uma parte do complexo militar-e-industrial; ligada aos grandes grupos económicos, é um dos vectores mais poderosos de influência dos grandes negócios nas decisões públicas. Sublinho que uma das denúncias mais notáveis desta rede reside na forma como expõe as miríficas soluções tecnológicas promovidas pela indústria (novas tecnologias aeronáuticas que não existem) enquanto continua a aumentar as suas emissões carbónicas. É um exemplo clássico da utilização política do high-tech e das suas mitologias.

Um decrescimento notório da circulação aérea não significa que as pessoas deixem de viajar em termos absolutos. Significa antes que passarão a viajar com uma motivação ponderada e significativa para o fazer. Significa também que escolherão meios de transporte adequados ao trajecto e ao meio ambiente. Significa, por fim, que os viajantes redescobrirão o significado cultural e geográfico do distante e do próximo. Saídos de um mundo onde o consumo energético se apresentava inconsequente, necessitamos de voltar a «identificar os níveis de desigualdade, destruição e condicionamento que os membros [da sociedade] estarão dispostos a suportar em troca das satisfações que lhes são proporcionadas pela idolatria de poderosos dispositivos».[6]

Lutar contra o sistema aeroportuário (à semelhança, aliás, do combate ao sistema automóvel) não é um combate de radicais desligados da realidade envolvente. É antes um combate legítimo contra o que Illich chamava o «monopólio radical da indústria», uma combinação de recurso a capital intensivo, consumo intensivo de energia e aceitação de um mundo monopolizado pelo transporte. Por mais que o transporte aéreo pareça «democratizar-se», aqueles que têm acesso aos elevados valores de energia aí consumidos serão sempre minoritários. Ao invés, à medida que a realidade das alterações climáticas se torna mais evidente para todos, tornando-se manifesto que é a própria sobrevivência que está em questão, mais as consequências da hiper-circulação aérea serão percebidas por todos, desde os que vivem na imediação dos aeroportos aos que delas se encontram aparentemente afastados.

A par de muitas outras estruturas económico-financeiras instaladas na sociedade industrial, a indústria da aviação deve adaptar-se a uma sociedade capaz de dar a prioridade a modos de vida que garantam a sobrevivência das pessoas e das outras espécies, não o lucro de alguns. A urgente redução das emissões de CO2 deve passar a contemplar as emissões da aviação, contabilizando-as na sua integralidade. Não só os custos ambientais da viagem aérea devem ser reflectidos no custo dos bilhetes, mas a limitação do número de voos e a cessação da construção de novas infraestruturas – incluindo novos aeroportos e a expansão dos existentes – são medidas urgentes a tomar. Finalmente, não há justificação possível para a realização de voos em trajectos como o que vai de Lisboa ao Porto. Nas circunstâncias actuais, o voo propulsado a nafta-querosene queima-nos as asas. Precisamos delas ainda. 

Jorge Leandro Rosa / Rede DC

 

[1]     Marc Augé, L’Impossible voyage, le turisme et ses images, Rivages, Paris, p. 176.
[2]     Contacto: encontrodecrescimento@gmail.com

[3]     Pode ser encontrada em: https://peticaopublica.com/pview.aspx?pi=trafegoaereo-nao
[4]     Scott et al. (2012) Tourism and Climate Change: Impacts, Adaptation and Mitigation
[5]     Cf. https://stay-grounded.org/

[6]     Ivan Illich, «Energia e Equidade» in Para uma História das Necessidades, Sempre-em-Pé, Porto, p. 141.